Решил открыть тему про питбайки, как одного из наиболее интересных видов мототранспорта.
Не буду парить мозг про историю возникновения класса кроссовых мини-мотоциклов( именно мотоциклов, т.к. кубатура двигателя начинается от 125см3 и заканчивается взрослыми 250см3), а остановлюсь на наиболее интересных аспектах эксплуатации и всевозможного тюнинга этих "малышей". Думаю, тут есть о чём поговорить!
Ну начнём с того, что практически все питбайки, кто бы их не продавал и где бы не был зарегистрирован бренд(BSE, YCF) китайские!Связано это с производителями недорогих, надёжных, неприхотливых лицензионных двигателей, находящихся в КНР, а так же с уже традиционными мировыми производителями пластика, резины и прочего навесного оборудования в Азии. Но это не значит, что по качеству все питы одинаково "китайские"! Продают их и в Европе и в России, в Америке. Они пользуются дикой популярностью у молодёжи и прогрессивного слоя взрослого населения из-за мизерной цены( относительно эндуро и кросса из Японии на пример) и весьма широких возможностей перевоплащения. Запчастей на питбайки навалом! Абсолютное большинство зап. частей взаимозаменяемы, т.к. питы конструируются по спортивным, единообразным, весьма жёстким тех.стандартам, которые не дают волю фантазии азиатским кудесникам от мотостроительства, что с лихвой компенсируется безудержным изобилием на рынке скутеров и пр. 50-ти кубовых бешенных табуреток с разнообразными конструкциями ходовки и дизайна. Пит, не смотря на свои размеры не детская игрушка и не мопед для начинающих! Это весьма борзый "конёк-горбунок", усидеть на котором без должной подготовки даже сложнее, чем на взрослом тяжёлом мотоцикле! Пибайк рассчитан по высоте седла, настройкам руля и потенциалам амортизаторов на взрослого человека весом 100кг!
Вес пита от 50 до 95кг, в зависимости от двигателя и состава алюминиевых деталей в ходовке. При 140 кубиков в моторе, энерговооружённость не уступает кроссачу, а при 250кубах это уже просто болид!
Колёса ставят от 10" до 17/14 в зависимости от эксплуатации, резину ставят абсолютно разную, начиная от лысой стандовой до супершипастой корссовой. Соотв. из питов строят как дорожные мотоциклы,так и кроссовые для полного бездорожья и грязи. Исходя из этого на питбайк устанавливаются специальные бугели, усиленная подвеска или дорожное оборудование. Но у большинства питов есть технические недостатки, значительно ограничивающие их повседневную эксплуатацию, что конечно, огорчает многих поклонников этого вида транспорта. Однако есть технические решения, способные свести к минимуму недостатки пита и использовать его как повседневное транспортное средство для передвижения на приличные расстояния! Вот об этом, собственно и будем говорить.
Из недостатков питбайков можно назвать 3 основных: это малюсенький бак на 3 литра. Его хватает на одну гонку по трассе, но никак не хватает, чтобы добраться, например, от дома до дачи! Вторая проблема- отсутствие элементарного масляного фильтра в двигателе! Правда нужно оговориться, что он в каком-то виде существует в некоторых движках, например питов от YCF объёмом 160см3, но всё равно масло менять приходится не по пробегу, а по моточасам. Количество моточасов микроскопическое: 7-10 моточасов. При кажодневной продолжительной езде, например на работу и назад менять масло придётся в среднем через каждые 3 дня, что крайне небюджетно!
Ну и конечно, для нормальной езды по улицам необходима элементарная светотехника! Без неё есть большой шанс загреметь в больничку, на кафельный пол или просто остаться без моцика, который при первой же возможности арестуют мотобатовцы...ведь в голом виде пит- не транспортное средство, а спортинвентарь. Ну это отдельная тема, о ней много написано в инете, пользуйтесь поиском.При наличии светотехники шансы выжить на дороге и остаться при моцике резко возрастают( при условии, что вы имеете привычку одевать шлем и защитное снаряжение).
Хочется рассказать, как я решал эти проблемы на примере своего питбайка Kayo CRF 801 Crazy Cat 140см3, который был куплен с рук в убитом состоянии и в последствии полностью восстановлен и оттюнен с учётом врождённых недостатков.
Начну пожалуй с самого противного: электрификации питбайка. Сейчас это конечно не самый лёгкий путь, т.к. появились питбайки, адаптированные к городу (Kayo crf 125 Urban) и в скором времени на рынках появятся готовые шлейфы проводки под полную электрификацию, но времени ждать не было и я сделал шлейф и разводку сам. Для начала был куплен статор магдино с катушкой переменного тока для освещения. Как помнится этот девайс был от Ирбиса. Очень быстро умерла катушка зажигания. т.к. на Ирбисе это изделие чрезвычайно отстойного качества. Установил назад оригинальную катушку Kayo- всё ожило! Далее нужно было стабилизировать показатели тока для питания потребителей и я решил пойти 2мя путями, проэксперементировав с разными решениями этой проблемы.
Было куплено реле- регулятор для скутера и наборчик элементов из Чип и дип. При работе магдино выдавало около 70В переменного тока. Для начала я решил выпрямить его с помощью небольшого, но мощного диодного моста.
После выпрямления ток поступал на автомобильный реле- регулятор, подсоединённый по специальной схеме для мотоциклов ( тему нашёл в инете у уралоижоводов). Всё бы ничего, но "шоколадка" начала жутко греться. т.к. радиатором для неё должна быть плоская металлическая поверхность, а на пите таких нет!
Я уж и пластину алюминиевую приделывал, всё одно греется. По этому решил построить схему на мопедном реле- регуляторе. Тут тоже пришлось попотеть, т.к. релюшка оказалась совсем китайской, хоть и не дешёвой. Купил более дорогую модель- заработала! Для АКБ был изготовлен специальный бокс- клетка под седлом, с креплением на бугельную часть рамы стяжками. Стяжки- самое надёжное средство крепления девайсов на питбайке! Из-за высокого уровня вибраций любые гайки и хомуты раскручиваются. а что приварено- отваливается! По этому большинство релюшек, штеккерочков и пр. притянуто к раме стяжками. Жгут проводки я изготовил из аудиопроводов"чебурашек"( спаренных двойных многожильных из хорошей меди). На главную жилу от АКБ поставил предохранитель и силовое реле- размыкатель с выключателем на руле. Так же рядом с АКБ поставил простой тумблер с 2мя проводами, чтобы в случае полной посадки АКБ напрямую, минуя релюху, питающуюся от АКБ подключить его к питанию реле регулятора и запустить процесс зарядки на заведённом двигателе. Но самые большие сложности начались позже, когда выяснилось, что устроить вменяемую систему освещения, поворотников и торможения на голом пите не так то просто! Но об этом в следующий раз...
После установки бортсети на питбайк встал вопрос об исполнительных устройствах и приборах, питающихся от электричества. Наверное самым простым оказалось протянуть шлейф заднего габарита и головного освещения. Для головного освещения были выбраны 2 фары на светодиодах, как наиболее эффективные и экономичные. Фара ближнего света -защищённая 6ти диодная, с встроенным драйвером. Фара дальнего света- монодиодная линза в защищённом корпусе. Задний фонарь- сверхяркий, 2х
диодный в одном корпусе с рассеивающими линзами.
Пришлось повозиться с пультом управления светом на левой ручке руля. В стоке пульт идёт с кронштейном ручки сцепления. А т.к. у меня ручки правильные- складывающиеся, пришлось часть массива от пульта отрезать, чтобы поженить пульт и отдельно живущую ручку сцепления. Провода пульта я распиновал в большой автомобильный штекер, который разместился возле вилки на раме в доступном месте. Там же, рядом разместил штекер проводки поворотников.
Реле расположил в центре рамы под баком на стяжке. Но вот тут и выяснилось, что приделать всю светотехнику на пит не то, что бы невозможно, просто получается колхозно и ненадёжно! Проштудировав инет стало понятно: из родных цацек можно купить лишь щиток с галогеновой фарой головного света, держащийся на резиночках. Остальная хрень универсального характера не подходила для пита по размерам- слишком громоздкая.
Тогда было решено задействовать конструкторские потенциалы для решения этой проблемы. Результатом этой работы стали несколько железячек, с помощью которых мне удалось довольно просто и эффективно установить передовое световое оборудование на пит и заставить его работать.
Сначала были разработаны кронштейны фар головного света и поворотников. Кронштейны изначально проектировались под любые фары с одноточечным креплением и получились весьма универсальными! Верхний кронштейн крепится на болтах рулевой колонки под траверсой и крепит верхние точки щитка. В центре кронштейн крепления фары и по бокам крепления поворотников.
Кронштейн выполнен из нержавеющей стали.
Нижний кронштейн крепится так же под траверсой и крепит нижнюю часть щитка. На центральное отверстие можно установить вторую фару, которая будет находится под первой. На нижний кронштейн была установлена фара дальнего света с линзой.
Качество света превзошло все ожидания! Даже для взрослых мотоциклов такой свет- редкость!
Задний фонарь тоже порадовал своей светоотдачей! По крайней мере в режиме стопа не увидеть его невозможно!
Для крепления заднего фонаря и поворотников я спроектировал небольшую планочку, которую прикрепил к бугелю стяжками. При падениях планка может съезжать по бугелю, но не деформируется и не отламывается. За то с самими поворотниками дела обстоят много хуже. После нескольких съезжаний ногами с взыбленного пита, резинки оснований поворотников поотрывались и починить их оказалось невозможным.
так что поворотники надо выбирать с резинками хорошего качества, чтобы гнулись и тянулись по всякому. И ещё о поворотниках: для полного порядка я сделал схему работы поворотников в режиме аварийки. Очень полезная штука оказалась. Сделал просто: на одноконтактном реле сигнал подаётся или не подаётся. Сторона, на которую приходит сигнал выбирается селектором на рулевом пульте. Если сделать перемычку между плюсами поворотников левой и правой стороны через отдельный тумблер, то при включении любого из поворотов и замкнув тумблером перемычку мы получим срабатывание обоих сторон, что нам и нужно получить в виде аварийного сигнала. Для размещения доп. тумблеров и счётчика моточасов я сконструировал специальный щиток для установки на руль. На щитке расположились счётчик моточасов, тумблер включения-выключения головного света, индикаторы правого и левого поворотов. Щиток выполнен из нержавеющей стали.
Ещё был разработан комплект установки лягушки на педаль заднего тормоза. В комплект входит лапка, приваривающаяся к педали и кронштейн лягушки, приваривающийся к раме. В схеме применена самая простая лягушка от 10ки, практически полностью состоящая из полиэтилена и не боящаяся влаги с грязью.
Передний тормоз обозначается специальным датчиком- болтом в штуцер тормозной трубки. У него минимальное время срабатывания и он практически вечен, т.к. защищён от всех внешних воздействий. Однако его цена может любому охладить пыл...по этому назад я и не стал ставить второй такой же девайс. Лягушка оказалась более чем в 10 раз дешевле!
Для перехода заднего фонаря из режима габарита в режим томоза я применил простую схемку с резистором. При включении света ток идёт через линию с резистором, а как только я включаю тормоз, по соседней линии напряжение подходит напрямую, минуя резистор.
Из полезных шняжек был установлен индикатор включённой передачи. Изначально я хотел сделать индикацию только нейтралки, но под руку попался датчик для индикации всех передач, по этому я инсталлировал его. Принцип работы индикатора чрезвычайно прост: 5 контактов датчика по кругу замыкаются лапкой на валу кпп, соединённой с массой. В моторах 125-160см3 под датчик есть место ( круглое отверстие под левой крышкой возле ведущей шестерни).
Но для его работы нужна ещё контактная шайба, которая устанавливается на вал КПП и которая нигде в составе зап. частей не продаётся. Кроме того,нужно заменить болтик, крепящий штатную шайбу, на винт с головкой под шлиц или ещё лучше на торкс или внутренний шестигранник. Болт головкой должен входить в центральное отв. датчика и является его центрирующим элементом.
Новая контактная шайба представляет собой шайбу из изолирующего прочного материала толщиной около 10мм и радиально расположенной на верхней её плоскости полоски из латуни, контактирующей с болтом крепления шайбы для передачи тока на массу. При включении передачи полоска перемещается по кругу, замыкая один из 5ти контактов, соотв. на индикаторе высвечивается цифра. Вал КПП имеет небольшой люфт, по этому иногда передачи высвечиваются с пропусками. Эта фича решается с помощью подпружиненной лапки, компенсирующей зазоры вала КПП.В принципе индикатор работает хорошо, только болт на валу надо затягивать от души, иначе может разрегулироваться коробка передач.
Так же были выведены 2 силовых линии +12В непосредственно от АКБ на руль и под бугель. Обе заканчиваются гнёздами под прикуриватель. На руле гнездо используется для питания навигатора, под бугелем для быстрого доступа к питанию АКБ при подзарядке. Для подзарядки соорудил кабель с папой прикуривателя с одной стороны и крокодильчиками с другой. За несколько часов АКБ отлично заряжается от автомобиля и любого другого источника 12В
С электрикой вроде бы всё. Теперь о технических новшествах в конструкции пита.
Первое, что я сделал, так это поменял стальной руль на алюминиевый, усиленный( это не помешало его загнуть при первом же падении в песке). Следующим номером нашей программы числилась замена родной вечнотянущейся цепочки и грязевых 10" стальных колёс на штатные 14/17 с алюминиевым ободом. Цепь поставил корейскую усиленную ( которая оказалась приблизительно такой же тягучести, что и родная), колёса, конечно, порадовали, хотя спицы в них подтягивать необходимо весьма периодически. При чём выпадают одинокие экземпляры, остальные как правило долго держат натяжку. Резину поставил марки Kenda, кроссовую. Внедрить под неё камеру и не порвать её оказалось с первого раза не такой простой работой. Однако с третьего раза всё уже как по маслу получилось!:) Внутрь диска я намотал обычный широкий медицинский пластырь. Он имеет тканевую основу и весьма износоустойчив. Одного рулончика точно хватило на 2 колеса. Пока полёт нормальный.
Так же поменял все грипсы на оригинальные. Они оказались самыми правильными по материалам и хвату. Заменил тросик и ручку газа, поставил защиты рук. Поменял рычаг кикстартера на рычаг от Т4, рычаг переключения передач на алюминиевый и внедрил в масляную систему двигателя полноценный сменный масляный фильтр! Как известно, на спортивных моторах кроме центробежного фильтра никаких других девайсов, сепарирующих всякий мусор внутри движка нет. Это связано с высокой частотой смены масла. Прокатал выходные, соревнования- обслужи мотор! Вся стружка и пр. частицы, образующиеся в процессе работы движка попадают в центробежный фильтр. Там они под действием центробежной силы( вращения банки фильтра) оседают на радиальных поверхностях фильтра. Если сразу, после нескольких часов работы не сменить масло и не промыть картер движка, то вся "серебрянка" стечёт вниз банки фильтра и превратится там в дисбаланс. Если подобное происходит несколько раз, серебрянки становится так много и она так неравномерно располагается внутри фильтра, что при очередной перегазовке шейка фильтра просто отламывается от дисбаланса и по любому фильтр приходится менять, вскрывая двигатель. Слава Богу в движках 140 см3 есть масляный радиатор. В его цепь подключается самый маленький из известных масляный фильтр от Матиза, который берёт на себя функцию очистки двигателя от стружки и инородных частиц и по ходу дела спасает двигатель от перманентной разборки в связи с чисткой центробежного фильтра. Масляный фильтр устанавливается на раму в районе перегородки под ногой райдера, родные шланги маслопровода заменяются на заказные- усиленные. Помимо всего прочего фильтр помогает избежать перегрева мотора, т.к. постоянно охлаждает приличный объём масла внутри фильтра и удлинённых маслопроводов. С фильтром объём заменяемого масла равен ровно одному литру, что становится очень удобным для замены! Ну и естественно, теперь сроки замены масла определяются не моточасами, а пробегом, который в среднем составляет 2000км. Другими словами на сезон одной замены масла должно хватать. масло применяется не спортивное,одноразовое, а обычное, моторное, синтетическое высокого класса( не ниже SH\GF API) 5W-30, 5W-40.
наличие масляного фильтра позволяет использовать питбайк в роли каждодневного транспортного средства, не требующего частого обслуживания.
Баки многих питбайков очень маленькие. Но их крепления стандартизировано, по этому на борльшинство питбайков можно приладить объёмные баки с таких моделей питов, как например Kayo 140 CC, на котором используется бак, объёмом около 6л, что позволяет передвигатся по городу без дозаправки в течении нескольких дней! Бензин при этом лучше использовать 95й. Хотя он через несколько дней превращается в 92й, с потерей октаноповышающих присадок, работа двигателя и приём значительно улучшаются.
Есть одна фича, связанная с баком у всех без исключения питов. На них нет никаких систем указания уровня топлива. Совсем! Т.е. при движении по городу есть шанс просто встать посреди площади в центре и катить своего ослика до ближайшей заправки...Я решил эту проблему максимально просто, дёшево и как оказалось очень эффективно!
Конструкция максимально проста: берём леску от бензокосилки, пластиковый поплавок от показометра "классики" или любой другой нерастворимый в бензине плавающий предмет, прицепляем поплавок к леске и измеряем глубину бака от пробки до дна палочкой. Отрезаем леску по длине палочки, вставляем в вентиляционное отверстие крышки бака( если не стоит клапан) и заплавляем кончик лески "пятачком", чтобы она не проваливалась внутрь бака и держалась на пробке. Далее покупаем в грузовых автозапчастях прозрачный пневмошланг, подходящего под пробку размера. он должен быть плотный и скользкий. резиновый, силиконовый и пр. тянущиеся субстанции не годятся! Внутри них леска будет клинить и не будет свободно скользить, застревая на каком то уровне. Ведь шлангочка будет не прямой, а согнутой радиусом и трение с леской будет постоянное. На конец трубки насаживаем клапан связи с атмосферой и обозначаем на трубке кусочками разноцветной изоленты или самоклейки 3 положения кончика лески при полном баке, полупустом и пустом баке. В реальности эта схема работает очень чувствительно и очень наглядно. Как убывает горючка можно следить воочую, через каждые минут 20 езды. К концу бака леска загибается и показания становятся меньше реальных, но это только лишний повод заехать на заправку ДО полного сжигания горючки в баке! Запас при полностью утопленной лески ещё литра полтора. Этого вполне хватает, чтобы неспешно доехать до ближайшей заправки и заправить полный бак. Хотя такая схема имеет больше информационный характер, нежели указательный, за то она не имеет глюков, чрезвычайно надёжна и проста. Не требует никакого обслуживания и не влияет на герметичность бака.
Про ролик цепи: на питбайках Kayo почему то стоит ролик из жёсткого фторопласта. У него внушительные боковые щёчки и мощные подшипники, но верещит это всё на ходу как аццкая мельница! Сначала я попробовал самостоятельно собрать ролик из резины, но оно, как оказалось, того не стоило. Есть замечательный аналог ролика от YCF из резины, который совершенно бесшумный. Но у него тоже есть недостатки: во первых край щёчек придётся для Kayo чуть подрезать ножницами, во вторых сами подшипники весьма туго крутятся, передавая момент сразу на ось. Их придётся смазать и разработать. А в остальном этот ролик отлично вписывается в схему трансмиссии Kayo! Рекомендую!
Воздушный фильтр: на штатном месте постоянно забивается продуктами выброса из под переднего колеса. Было решено сделать шноркель и влагоотделитель на "кобре". "Кобру" я сделал из 2х фрагментов пивных пластиковых бутылок. Схема, по которой работает влагоотделитель, штатная. Вода попадает в объём "непроливайки" и стекает по конусу в нижнюю часть, где сделана специальная прорезь для удаления влаги. Был и отказ, связанный с влагоотделителем. На внутренней крышке фильтра в основании имеются ножки, подломленные под углом , как завихрители потока, образующие щели для прохода воздуха в непроливайку. Каким то образом АКБ на стяжках сместился чуть вперёд и прижал крышку, сомкнув обе половинки "кобры". При наборе газа мотор начал задыхаться. Когда завихритель поправил, ситуация нормализовалась.
Конструкцию опробовал а Карелии, попав под проливной дождь. Ехал по грейдеру несколько км, ныряя в лужи с головой. Движок работал ровно, проблем с заливом карба водой не было. Для города снял "кобру" оставив лишь шноркель. Обслуживание губки фильтра штатное.
Для спасения от грязи подбугельной части, штока амортизатора и своей спины была разработана оригинальная схема крепления переднего крыла на маятнике заднего колеса. Конструкция оказалась очень живучей. т.к. само крыло выполнено из пластичных материалов, а кронштейн крепления из профилированной высококачественной нержавеющей стали. Кронштейн надёжно закреплён на переборке маятника болтами из нержавейки, а крепление самого крыла выполнено на все 4 точки, предусмотренные производителем! Даже при схлёстывании крыла и бугеля при прыжках крыло не ломается, а кронштейн не гётся! Схема отлично подходит для городского использования пита или для туризма без фанатизма. Крыло отлично вписывается во внешний вид пита и не кажется чуждым элементом, т.к. на самом деле является оригинальной деталью, выполненной в едином стиле с другими элементами пластика.
Установил новое крыло на маятник заднего колеса. Крыло обладает более длинной передней частью, что гарантирует лучшую защиту от брызг. Крыло разборное, состоит из 2х половинок. Для установки его пришлось немного доработать болгаркой, убрав выпуклости, мешающие привалочной поверхности кронштейна. На кронштейне пришлось просверлить ещё одну пару отверстий для нового крепления. В принципе никаких сложностей с установкой не возникло. Внёс соотв. изменения в чертежи кронштейна для возможности установки крыльев от разных производителей.
На производстве изготовлена партия крышек фильтров нового образца. Стоимость комплекта 1300р.
https://4.downloader.disk.yandex.ru/pre ... ze=285x500Новое крыло благополучно развалилось после нескольких выездов.
Причиной стал колкий пластик ( чёрный на фото) который просто раскололся на куски от вибраций.
Вывод: назад можно ставить только цельное крыло из пластичного материала.
Установил багажник от Kayo urban для перевозки всяких мелочей и для усиления бугельной части. Багажник встал на место без проблем. Единственное, что пришлось сделать- кронштейн крепления на крыле. На старых версиях питов он отсутствует. На прошлогодних уже имеется. Так же установил небольшой кофр на багажник, для перевозки небольших грузов, типа сменной обуви, дождевика, набора инструментов и пр. Предполагаю использовать кофр по надобности и на пите и на Т4, багажники там одинаковые.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
